Доппельмайр как зеркало гл индустрии

Cанкции и постоянное напряжение между Россией и почти всем миром порядком надоели, вот почему даже малейшие намеки на позитивные сдвиги воспринимаются  с энтузиазмом, и я готов жертвовать временем и силами ради раздувания пламени из искры. Искрой явился запрос от компании Доппельмайр предлагающий встречу и возможность для интервью.

Каждый лыжебордер знаком с продукцией этой компании: канатки, фуникулеры и бугеля дарят нам возможность набора потенциальной энергии,  дабы затем превратить ее в кинетическую с максимально возможным удовольствием.

И вот, Доппельмайр, этот гигант нетрадиционных транспортных средств до этого никак себя не проявляющий в общении с конечными потребителями своих сервисов, вдруг зашевелился.
Это оживление, я, истосковавшиеся по позитиву, расценил как признак приближающегося ренессанса. Единственный способ разрешить интригу сходить на интервью и все узнать из первых рук.

Встречу с руководством российского офиса Доппельмайра мне назначили... в Шереметьево-1. Видимо, руководство компании находится в постоянном движении туда-сюда, и пауза на пересадке между двумя рейсами как раз годится для общения со СМИ.

Не скрою, это немного напрягло, но зато я впервые увидел зал вылета Ш1 с футуристичной, арочной и ажурной архитектурой, который вполне бы мог быть местом съемки “Автостопом по галактике” или любого другого муви на тему межзвёздных путешествий. Кстати от Ш2 до космопорта Ш1 я перемещался на подземном поезде с канатной тягой построенном специально к мундиалю, сей поезд тоже детище старины Доппельмайра.

В “Венском кафе”, вероятно символизирующем страну происхождения компании меня уже ожидали директор ООО «Доппельмайр Раша» Максим Синельников и руководитель отдела продаж Евгений Казаков.

Первым вопрос которым я огорошил всех (и себя в том числе), был вопрос о причине такой неожиданной активности Доппельмайра. Это было бестактно, это было против правил интервью, но трудно было отказать себе в этой очевидной прямоте.

ЮО: Чем вызвана активность компании к освещению своей деятельности? СКИРУ на рынке уже 17 лет, и мы впервые получаем от вас запрос на интервью.

МС: Просто пришло время рассказывать о себе. За последние время реализовано несколько знаковых проектов, о которых, думаю, будет интересно узнать нашим партнерам и всем кто пользуется нашими подъемниками и канатными дорогами.

ЕК: Доппельмайр вот уже несколько лет развивает новую нишу рынка канатных транспортных систем, а именно городские канатный дороги. Это рынок требует большей осведомленности населения о поставщике и самих решениях, поскольку городские заказы предполагают лояльность потенциальных пользователей систем.

МС: Есть еще одна причина - в России мы давно,  с 1994 года, за это время реализовано немало, но в 2014 мы решили полностью отказаться от схемы работы которая практиковалась до этого, и создали российское представительство. Мы стали позиционировать себя как поставщик комплексных решений для конечных заказчиков, а именно как компания от начала до конца отвечающая за свою продукцию. На данный момент мы единственный производитель оборудования канатных дорог, кто работает “под ключ”. Если раньше мы только продавали оборудование, сейчас мы и проектируем, и строим и вводим в эксплуатацию.  Ну а поскольку теперь мы не только поставщик, но и игрок рынка конечных продаж, нам нужно больше информационного присутствия.

ЮО: До сих пор на российском рынке вы сильно ассоциировались с компанией СКАДО. Новая стратегия поменяла ситуацию?

МС: Да, с 1994 до 2014 года компания Доппельмайр работала в тесном партнерстве с самарской компанией СКАДО, которая входила в группу. Но, поскольку, наша стратегия это полная фокусировка на канатных дорогах, а  СКАДО занимается и другими темами, например, системами оснежения, поставкой ратраков и т.д., с 2014 года Доппельмайр перешел на собственный ресурс для выполнения полного комплекса работ. Тем не менее, мы по прежнему считаем СКАДО нашим стратегическим партнером и дружественной компанией.

ЮО: А какие у вас позиции в мире и в России?

МС: Доппельмайр это 55-60% мирового рынка канатных дорог, причем и в Европе, и в Америке  расклад примерно аналогичный. Что касается России, то всего с 96 года мы построили 88 новых канатных дорог, в СНГ 131.
По количеству реализуемых проектов в России последние несколько лет наша доля держится на уровне более 80%.
Достаточно сказать, что с  2014 года все значимые и крупные официальные тендеры на строительство канатных дорог выигрываем исключительно мы.  

ЮО:  Ваше мнение по российскому рынку, он растет?

МС: С нашей точки зрения, растет. Только в этом году мы завершаем пять проектов: поставляем оборудование для нового подъемника на Алтае (Манжерок), заканчиваем строительство ППКД с восьмиместными кабинами для  ГК Холдоми в Хабаровском крае, с подогревом сидений, так как тут бывает очень холодно. Длиной в два километра, и, что примечательно — Холдоми строится на частные инвестиции. Практически в центре Петропавловска- Камчатского на ГЛК “Эдельвейс” заканчиваем буксировочный подъемник, но это только первый шаг, есть концепция развития Камчатского края и там большие перспективы. Завершили  строительство фуникулеров для межтерминального перехода в Шереметьево.

В этом году заключено два больших новых контракта: один на северном Кавказе, другой — новый подъемник последнего поколения D-Line на южном склоне Розы Хутор, в помощь существующей “возвратной” креселке, которой в прошлом сезоне не хватало, чтобы обслужить всех желающих вернуться в основную долину.

Отчасти наша реструктуризация связана с высоким потенциалом российского рынка. Сейчас в русском офисе 105 сотрудников, и объемы локализации достигают 30%. То есть 30% от стоимости контракта не пересекают границу, а остаются здесь: строительство, монтаж, опоры, парковки, оцинковка —  все мы делаем тут в России нашими силами. Собственно, мы реализовываем то о чем постоянно говорят “наверху”— переход на отечественное производство.

ЮО: D-Line это что-то совсем-совсем революционное?

ЕК: Мы, в отличие от других производителей, которые каждое минимальное усовершенствование возводят в ранг технологического прорыва, реально на 100% пересмотрели все инженерные аспекты функционирования канатного транспорта. Для этого мы в течение 15 лет скрупулезно собирали информацию от эксплуатационных предприятий о том, что удобно и что неудобно в работе наших канаток. Во-вторых, мы в процессе развития городской темы решали специфические вопросы надежности и комфортабельности, которые характерны для высоконагруженных городских транспортных коммуникаций.

В результате в 2016 была создана D-Line, и это полностью 100% новая система в которой зашито 14 патентов, несколько сотен усовершенствований, и десятки инноваций. Она является венцом всего нашего опыта последних десятилетий, и что важно и логично, D-Line оказался гораздо выгоднее в эксплуатации.

ЮО: Вы давно занимаетесь городской темой? И чем она так уникальна? Казалось бы, и там, и там перевозка пассажиров.

ЕК: Мы занимаемся городскими темами с 2001 года, у нас есть отдельное подразделение которое занимается только “урбанистикой”.  Дело в том, что “город” это совсем другие условия. Например разная наработка на отказ, т.е. в горах техника работает по 8 часов, а в городе техника загружена 16 и более часов в сутки, регламентные работы в горах можно делать летом и осенью, а в городе на это есть пару тройку ночных часов. Другие требования к производительности —  в городе производительность наших дорог может доходить до 4000 ч*час, другие веса, другие кабины, плюс ко всему, строительство в городских условиях это очень сложно по документам и разрешениям.

Вообще, очень мешают стереотипы, у нас есть решения для горняков, есть решения для города, но на уровне законодательном и на уровне понимания проектировщиков и стратегов развития нужны какие-то прорывы, такие, чтобы канатные дороги попали в стандартный набор инжинирингового инструментария.

Мы, конечно, понимаем, что наши городские решения, это не альтернатива метро или другому общественному транспорту. Канатный транспорт надо применять там, где это выгодно, а выгодно это в специфических ситуациях: пересечение водоемов и рек, “узкие” транспортные места— генераторы пробок, связь двух торговых центров, или каких-то двух узлов притяжения, плотная застройка.

К тому же есть ограничение на длину одной ветки в 5-7 км. Но не последним аргументом является безопасность, канатные дороги на втором месте по надежности и безопасности среди транспортных средств… после лифтов. Кстати, именно благодаря нашим урбанистическим проектам, мы единственный производитель канатных дорог который получил у Ростехнадзора разрешение на использование дорог без вертикальной системы эвакуации, мы показали и доказали, что степень надежности наших систем такова, что никакой вертикальной эвакуации не нужно, мы можем вернуть кабину/кресло на станцию при любых обстоятельствах. Скоро в России будет введена в действие уже 3-я канатная дорога с применением данной системы безопасности.

ЮО: У меня вопросы в общем-то закончились. Но, возможно, наши читатели захотят что-нибудь узнать.

МС: Честно говоря, мы не очень публичная компания. Более того, я считаю, что за компанию говорят ее дела. Но если у ваших читателей будут какие-либо вопросы по канатным дорогам, милости просим, мы с удовольствием расскажем.

***

Мне кажется, что я не зря съездил. То, что Доппельмайр решил напрямую работать с российскими заказчиками может действительно отражает растущую ценность нашего рынка, а значит тенденцию к улучшению ситуации. 
Но, возможна и другая причина, например, глобальное потепление уменьшает объемы продаж горного направления (последние три года выручка стагнирует), и компания ищет себя в городских проектах и в увеличении доходов за счет более полного цикла обслуживания. Для всего  этого требуется большая публичность. 
Впрочем, СКИРУ это только на руку)