Вверх по канатной дороге

Формирование индустрии горнолыжных комплексов в России и СНГ создало новый рынок сбыта. Это позволило самарскому предприятию СКАДО, специализирующемуся на изготовлении металлоконструкций для канатных дорог, стать звеном крупного профильного европейского холдинга.

Компания «Самарские канатные дороги» (СКАДО) с 1997 года является дочерней структурой австрийского холдинга Doppelmayr. Занимает, по собственным оценкам, 85% рынка СНГ по проектированию и строительству канатных дорог. Оборот компании не разглашается, но предположить размеры сумм, о которых идет речь, нетрудно: судя по данным продаж за последние девять лет, СКАДО в среднем возводит в год по 12 канатных дорог стоимостью три­шесть млн евро, участвует в комплексных проектах строительства горнолыжных центров с бюджетом от 15 до 150 млн евро. Александр Козловский, генеральный директор «Самарских канатных дорог», полагает, что это только начало развития рынка, и когда риски частных инвестиций в горно­туристические комплексы снизятся, портфель заказов его компании существенно пополнится.

— Во времена Советского Союза мы работали как специализированное предприятие объединения «Союзлифтмонтаж», были единственными в стране, кто занимался изготовлением металлоконструкций для канатных дорог, — вспоминает Александр Козловский. — Основные заказы выполнялись для промышленности — грузовые дороги для перевозки руды, камня, соды, цемента. И уже по остаточному принципу — как объекты социальной инфраструктуры — строились пассажирские канатные дороги — в Домбае, Приэльбрусье, в Сочи, Кисловодске, Бакуриани (Грузия), Чимбулаке (Казахстан)…

— Интересно, когда и почему вы решили расширить профиль предприятия?

— Работа в кооперации часто напоминала миниатюру Райкина: каждый отвечал за свой участок работы, не неся ответственности за продукт в целом. В общей сложности в строительстве канатной дороги принимало участие до 20 министерств и ведомств, и, учитывая все согласования, процесс иногда растягивался на пять-шесть лет. Пришлось проявить инициативу: я предложил расширить профиль предприятия — заниматься не только производством металлоконструкций, но и выполнять полный цикл работ — от проектирования и изготовления всех частей механического и электрооборудования до непосредственно строительства канатных дорог. Эта идея была высказана еще в восьмидесятые годы. Сейчас 65 — 70 процентов комплектующих для канатных дорог (в стоимостном выражении) мы делаем сами. В составе завода пять производственных цехов — цех металлоконструкций, механический, два механосборочных, цех окраски, электротехнический. У нас есть свое конструкторское бюро, отделы по продаже спецтехники. Мы являемся генеральным представителем в России немецкого производителя снегоуплотнительных машин Kassbohrer и дилером американских систем оснежения SMI.

— Когда вы начали изучать рынок?

— Еще в составе «Союзлифтмонтажа». Тогда мне удалось побывать практически на всех предприятиях, являвшихся лидерами мирового рынка канатных дорог, — австрийских Doppelmayr и Girak, французской Poma и итальянской Leitner. Мне казалось логичным перенять уже имеющийся опыт, а не самому изобретать велосипед. Но полностью наладить производство канатных дорог «под ключ» мы смогли только после того, как в 1997 году стали дочерней структурой Doppelmayr.

— В чем заключался ваш интерес и австрийцев, когда принималось решение о вхождении СКАДО в структуру Doppelmayr?

— Когда Doppelmayr решил выйти на российский рынок, ему понадобился опытный партнер из числа местных компаний. СКАДО к тому времени были приватизированы и являлись наследником единственного советского спецпредприятия. Мы в свою очередь искали партнера на мировом рынке для развития собственного производства. Условия продажи контрольного пакета Doppelmayr нас устроили. Для австрийской стороны это стало гарантией того, что, переняв технологии, мы не откажемся от сотрудничества.

— Какой период был для вас наиболее сложным в новых, рыночных условиях?

— Пожалуй, с 1991 по 1997 год. Мы пытались сохранить профильное производство. В год собирали в лучшем случае одну-три дороги. Но у нас был серьезный инженерный и производственный потенциал, который и «кормил» предприятие: мы участвовали в строительстве завода Pepsi в Самаре, в строительстве и монтаже новых технологических установок на самарском НПЗ, строили радиорелейные вышки…

— А когда компания вновь начала работать по профилю?

— Профильные заказы пошли начиная с 1997 года. От «Онексимбанка» Владимира Потанина поступила заявка на строительство канатной дороги под Москвой, на правительственной базе отдыха «Лужки». Следующим было строительство горнолыжного комплекса «Завьялиха» в Челябинской области, где СКАДО выбрали генподрядчиком. По мере увеличения спроса и заказов на канатные дороги мы перешли на профильную работу. Сейчас компания занимается только канатными дорогами.

— Какой проект стал решающим для развития вашего бизнеса?

— Пожалуй, проект «Завьялиха». Он положил начало масштабным инвестициям в эту сферу спорта и отдыха в России.

— Какие регионы являются сегодня горнолыжными центрами России, и какие могли бы стать таковыми в будущем?

— Особенно интенсивно развиваются горнолыжные комплексы в Челябинской области. Там, помимо «Завьялихи», мы строили канатные дороги в Чебаркуле, в горнолыжном комплексе в Миассе, в «Абзаково» (Магнитогорск), а также в Кемеровской области: в Шерегеше, Междуреченске, Ленинск-Кузнецком, Мысках. Вторым центром является Москва, мегаполис с большим количеством людей и финансовых средств. Там очень интенсивно развиваются горнолыжные комплексы, несмотря на то, что горы приходится насыпать, а это очень дорогостоящая операция. К примеру, чтобы увеличить перепад высот в горнолыжном комплексе «Сорочаны» на 50 — 60 метров, по моим подсчетам, могло понадобиться три­четыре миллиона долларов. Тем не менее, сейчас в Москве целый ряд горнолыжных центров — «Волен», «Сорочаны», «Яхрома» и еще ряд проектов.

Кавказу, по природным условиям одному из наиболее привлекательных регионов для развития горнолыжных комплексов, сейчас приходится возрождать их инфраструктуру. Недавно мы построили канатную дорогу в Цейском ущелье в Северной Осетии, сейчас строим две канатные дороги в Домбае. У инвесторов есть намерение развивать горнолыжные комплексы в Приэльбрусье.

— Растет интерес инвесторов к строительству горнолыжных комплексов и в Поволжье. Каков, на ваш взгляд, потенциал региона?

— По природным условиям Поволжье ничем не уступает Южному Уралу, Челябинской области. Более того, климат здесь мягче, а снега столько же, сколько и на Урале. Плюс — мы расположены на Волге, и природные условия позволяют использовать центры не только как зимние, но и как всесезонные. Тем не менее, Поволжье опаздывает с развитием горнолыжных комплексов. Пока единственными реализованными проектами регионального масштаба являются центры в Казани и Альметьевске.

Но самый благоприятный по природным условиям регион Поволжья для развития горнолыжных центров — это Самарская область, с ее Жигулевскими и Сокольими горами. У нас есть хороший потенциал для создания горнолыжного центра даже мирового значения — в районе села Ширяева. Очень многие обращали внимание на потенциал этого участка. Думаю, когда­нибудь проект будет реализован.

— Частные инвесторы — ваши основные заказчики?

— Нет, мы работаем и для администраций различного уровня. К примеру, «Завьялиха» была построена по заказу мэрии Трехгорного. Город имел тогда очень хорошее экономическое положение — это была оффшорная зона, и мэр решил вложить средства в создание горнолыжного комплекса, который стал хорошей альтернативой простаивающему градообразующему химпроизводству. Большое внимание развитию горнолыжной туриндустрии уделяют также власти Кемеровской и Челябинской областей.

— Во что обходится строительство горнолыжного комплекса?

— Все зависит от уровня и масштаба проекта, но в среднем региональный горнолыжный комплекс в Поволжье стоит 15 — 20 миллионов евро. Если же вести речь о строительстве такого центра, как в Красной Поляне, то счет пойдет на 100 — 150 миллионов евро.

— Рынок развивается, и помимо инвесторов им интересуются поставщики оборудования и техники. У вас появились конкуренты. К примеру, в Россию пришел холдинг Leitner. Как поделен рынок сегодня?

— Если взять общее количество канатных дорог, которые строятся в России, то наша доля составляет на нем 80 — 85 процентов. Оставшиеся 15 — 20 процентов — это Leitner, с которым мы действительно пересекаемся практически на всех новых объектах.

— Горнолыжные комплексы — главный рынок сбыта СКАДО. А как развивается сегмент пассажирских канатных дорог? К примеру, подобный проект обсуждался в Самаре…

— Это была моя идея. Строительство канатной дороги через Волгу в районе села Рождествено решило бы проблему переправы, но пока проект отложен в долгий ящик. Похоже, раньше эту идею реализуют власти Нижнего Новгорода. Мы готовили им проект канатной дороги, которая свяжет город Бор с областным центром и снимет проблему перегруженности автомобильного моста, который сейчас не справляется с пассажирским потоком. Вообще, таких проектов много. К примеру, во Владивостоке мы проектировали канатную дорогу через бухту Золотой Рог: она соединит город и спальный район — сейчас сообщение между ними встает в снегопад и гололед. К сожалению, из-за смены власти в городе проект пока заморожен.

— А грузовые дороги все еще востребованы?

— Сейчас, когда развитие промышленности пошло вверх, стали появляться и запросы на грузовые дороги, в основном — для месторождений. К примеру, сейчас ведем изготовление конструкций для новой грузовой канатной дороги в Стерлитамаке (Башкортостан) для производственного объединения «Сода». По ней будут доставляться сыпучие материалы со склада на производство… Если в советские времена 98 процентов заказов приходилось на грузовые дороги, то сейчас абсолютное большинство проектов — пассажирские канатные дороги для горно­туристических центров. И для нас это самый перспективный рынок.

Автор: Наталья Дядик Источник: «Эксперт Волга»